Премия Рунета-2020
Россия
Москва
+5°
Boom metrics
Общество27 января 2015 22:00

Узкие места железных дорог

Необходимость в модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей назрела давно
Тимофей РОТОВ
Необходимость в модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей назрела давно. Фото: Иван ШАПОВАЛОВ

Необходимость в модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей назрела давно. Фото: Иван ШАПОВАЛОВ

Правительство России готовится к работе в условиях кризиса и заново пересматривает приоритеты распределения средств из Фонда национального благосостояния и пока за счет единственного крупного инфраструктурного проекта востока страны - модернизации Восточного железнодорожного полигона. Эксперты утверждают: в перспективе это может дорого обойтись российской экономике.

Тысячи километров пробок

Необходимость в модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей назрела давно. Дело в том, что на участках этих стратегически важных магистралей существуют так называемые узкие места. Проще говоря: места, где регулярно возникают «железнодорожные пробки». По оценке экспертов РЖД, большинство участков сейчас работают на пределе своей пропускной способности.

- Общая протяженность так называемых узких, или барьерных, мест составляет порядка 3,5 тыс. км, что очень много, - пишет в своем блоге Юрий Саакян, руководитель Института проблем естественных монополий. - Потребность в этих магистралях, в их расширении у экономики есть. У грузовладельцев есть спрос, они, соответственно, заинтересованы вывозить свою продукцию, а железная дорога уже не может с этим справиться.

Если не начинать модернизацию, количество и протяженность таких узких мест будет расти. И через семь лет проблемными станут уже больше 8000 (!) км путей - это 80% всей восточной сети железных дорог. А заторы на «железке» - это не автомобильная пробка, дворами не объехать. Значит, стоять будут не только грузовые, но и пассажирские составы...

Далеко стоящие последствия

В модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей заинтересованы и государство, и грузоотправители, и перевозчики. Развитие железных дорог - основа укрепления разных отраслей экономики Дальнего Востока. Эксперты уверены: в конечном счете регионы получат занятость, а правительство - общий рост экономики.

- Для дальневосточных регионов это выгодный проект, - говорит директор института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. - Это и приток капитала, и создание новых рабочих мест. Но в первую очередь, конечно, смотреть на выгоду данного проекта надо в масштабах всей страны.

Отказ от проекта негативно скажется на росте конкурентоспособности отечественных предприятий на внутреннем и внешнем рынках, ограничит экспорт российской продукции и не позволит перейти на новый уровень взаимодействия со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, считают эксперты.

На чем нельзя экономить

Потребность в инвестициях на развитие БАМа и Транссиба оценивается в 562,5 млрд. руб. Почти половину суммы РЖД привлекает через механизм государственно-частного партнерства. Господдержка распределялась так: 150 млрд. из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) и 110 млрд. из федерального бюджета России. Но на днях стало известно: инфраструктурные проекты из ФНБ больше финансироваться не будут. Причина - экономический кризис.

Сложность ситуации еще и в том, что вложения в проект «Восточный полигон» окупятся лишь через 85 лет. С другой стороны, развитие инфраструктуры, особенно на Дальнем Востоке - это не то, на чем стоит экономить.

- «Восточный полигон» решит целый комплекс задач, - говорит главный экономист Deutsche Bank в России Ярослав Лисоволик. - Среди выгод, например, частичная переориентация торговых и транспортных потоков с Запада на Восток, учитывая высокий потенциал сотрудничества России с азиатскими странами.

А как у них?

В мировой практике проекты такого масштаба почти никогда не финансируются частными инвесторами. Так, в Китае и Германии деньги на большую часть инфраструктурных проектов выделяет государство. Причем в Германии обязанность государства субсидировать железнодорожную инфраструктуру вообще прописана в конституции.

В 2003 - 2012 годах протяженность железных дорог ЕС увеличилась на 12,8 тыс. км, в Японии - более чем на 1,5 тыс. км, в Индии - на 1,4 тыс. км.

Возьмем, к примеру, две далеко не самые крупные страны ЕС - Норвегию и Чехию. Первая заложила в проект бюджета на 2015 год 2,7 млрд. долл. на финансирование национального оператора железнодорожной инфраструктуры. А министерство транспорта Чехии намерено до 2016 года вложить в развитие инфраструктуры 8,3 млрд. евро.

И это тот случай, когда пример Европы стоит взять на вооружение.